Antes de que un avión comercial comience a rodar hacia la pista, alguien ha comprobado que la suma de pasajeros, equipaje, carga, correo y combustible no supera los límites establecidos para la aeronave. Además, se ha asegurado de que toda esa masa esté distribuida de forma que el avión responda con seguridad a los mandos durante el vuelo.
Esa tarea, minuciosa y prácticamente invisible para el pasajero, se conoce como carga y centrado.
La normativa europea considera el control de la carga un proceso crítico para la seguridad operacional, en el que intervienen diferentes profesionales y que exige una coordinación precisa entre los servicios de tierra y la tripulación.
En este artículo explicamos qué es la carga y centrado, por qué resulta tan importante, cómo se calcula, quién se encarga de realizarla y qué documentos se utilizan para garantizar que cada vuelo se desarrolle dentro de los límites establecidos.
La carga y centrado responde a dos preguntas fundamentales que deben resolverse antes de cada despegue: cuánto pesa el avión y dónde se concentra ese peso.
La primera se refiere a la masa total de la aeronave. Aunque en el lenguaje habitual se habla de peso, los textos técnicos y normativos emplean preferentemente el término masa, expresada en kilogramos. Por eso es frecuente encontrar las expresiones «masa y centrado», «peso y centrado» o «carga y centrado» para referirse a este proceso.
La segunda pregunta está relacionada con el centro de gravedad (CG), el punto en el que puede considerarse concentrada toda la masa de la aeronave. De forma simplificada, sería el punto por el que el avión quedaría en equilibrio si pudiera suspenderse de él.
Para cada modelo de aeronave, el fabricante establece unas masas máximas admisibles y unos límites dentro de los cuales debe situarse el centro de gravedad, delimitados por una posición delantera y otra trasera.
Estos valores figuran en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM), aunque el operador aéreo puede establecer en su manual de operaciones límites más restrictivos.
Por tanto, la carga y centrado no consiste únicamente en comprobar que un avión no pesa demasiado. También debe garantizar que su centro de gravedad permanece dentro de los límites autorizados durante todas las fases de la operación.
Un avión cargado incorrectamente puede llegar a despegar, pero sus prestaciones y características de vuelo pueden alejarse de las condiciones previstas por el fabricante.
Las consecuencias dependen de si el problema afecta a la masa total, a la distribución de la carga o a ambas.
Exceso de masa. Un avión con una masa superior a la calculada puede necesitar mayor velocidad y distancia para despegar, presentar un menor régimen de ascenso y ver reducidas sus prestaciones. También aumenta su velocidad de pérdida y puede necesitar velocidades de aproximación y distancias de aterrizaje superiores. Además, si la masa utilizada para calcular las actuaciones es incorrecta, las velocidades de despegue y los ajustes de empuje pueden no ser los adecuados.
Centro de gravedad adelantado. Cuando el CG se desplaza excesivamente hacia el morro, aumentan los esfuerzos necesarios para controlar el cabeceo y pueden empeorar las prestaciones. Si se supera el límite delantero, el timón de profundidad podría no disponer de autoridad suficiente para determinadas maniobras, como la rotación en el despegue o la recogida durante el aterrizaje. También pueden aumentar las cargas sobre el tren de morro.
Centro de gravedad retrasado. Un CG excesivamente retrasado resulta especialmente peligroso porque reduce la estabilidad longitudinal del avión. La aeronave puede volverse más sensible a las actuaciones sobre los mandos y presentar mayores dificultades para recuperar una actitud estable. Si se supera el límite trasero, el control del cabeceo puede quedar comprometido, especialmente ante perturbaciones o maniobras bruscas.
Tanto el límite delantero como el trasero son esenciales para mantener las condiciones de estabilidad y control previstas en la certificación de la aeronave.
La distribución de la carga también afecta a la resistencia estructural. Cada bodega tiene una masa máxima admisible y los suelos de cabina y compartimentos están sujetos a restricciones de resistencia, incluida la carga concentrada, la distribuida y, cuando corresponda, la carga máxima por metro lineal.
En definitiva, no basta con que la masa total sea correcta: cada elemento debe estar colocado en una posición admisible.
Para interpretar una hoja de carga es importante conocer varios conceptos que se utilizan durante la planificación de un vuelo.
| Concepto | Qué incluye |
|---|---|
| Masa operativa en vacío (DOM) | Aeronave preparada para una operación concreta, con tripulación y elementos operativos, pero sin combustible utilizable ni carga de tráfico. |
| Carga de tráfico | Pasajeros, equipaje, mercancías y equipos especializados transportados, incluido el lastre cuando corresponda. |
| Masa sin combustible (ZFM) | Masa operativa en vacío más la carga de tráfico. |
| Masa al despegue (TOM) | Masa sin combustible más el combustible que permanece a bordo al iniciar el despegue. |
| Masa al aterrizaje (LM) | Masa al despegue menos el combustible consumido durante el vuelo, teniendo en cuenta los ajustes que puedan corresponder. |
Las tres últimas están sujetas a límites máximos específicos: MZFM (masa máxima sin combustible), MTOM (masa máxima al despegue) y MLM (masa máxima al aterrizaje).
Además de los límites estructurales, la masa máxima operativamente admisible en un determinado vuelo puede reducirse por factores como la temperatura exterior, la altitud de presión del aeródromo, el viento, el estado de la pista o las prestaciones exigidas.
En los aviones de transporte, la posición del centro de gravedad suele expresarse como un porcentaje de la cuerda aerodinámica media (MAC), una longitud de referencia representativa de las características aerodinámicas del ala.
Para facilitar los cálculos también se utilizan unidades de índice, obtenidas a partir de los momentos de masa. El momento de cada elemento depende de su masa y de la distancia que lo separa de un plano de referencia establecido para la aeronave.
Aunque actualmente gran parte del proceso está informatizado, el principio sigue siendo el mismo: conocer la masa de cada elemento, determinar su posición y comprobar que el resultado cumple los límites establecidos.
Antes de entrar inicialmente en servicio, la aeronave debe disponer de datos fiables sobre su masa y la posición de su centro de gravedad, obtenidos mediante pesaje.
En el transporte aéreo comercial, la normativa europea establece intervalos de pesaje de cuatro años cuando se utilizan masas individuales de cada avión y de nueve años cuando se emplea un sistema de masas de flota.
También debe realizarse un nuevo pesaje cuando no pueda determinarse con precisión el efecto de determinadas modificaciones o reparaciones sobre la masa y el centrado.
Estos datos constituyen el punto de partida para los cálculos posteriores.
El siguiente paso consiste en conocer la masa correspondiente a los pasajeros, el equipaje, las mercancías y los demás elementos transportados.
El operador puede utilizar masas reales, obtenidas mediante pesaje, o recurrir a masas estándar, siempre que se cumplan las condiciones establecidas por la normativa.
En los aviones con 20 o más asientos de pasajeros, los medios aceptables de cumplimiento de EASA contemplan, para vuelos distintos de determinados chárteres vacacionales, masas estándar de 88 kg por hombre y 70 kg por mujer.
Cuando la aeronave dispone de 30 o más asientos, también puede utilizarse una masa única de 84 kg por pasajero adulto. Para los niños se establece una masa estándar de 35 kg.
Estas cifras incluyen el equipaje de mano y, cuando corresponda, la masa del bebé que viaja en el mismo asiento que un adulto.
A efectos de estos cálculos, se considera adulto al pasajero de 12 años o más, niño al que tiene entre 2 y 11 años y bebé al menor de 2 años.
En determinados vuelos chárter vacacionales existen valores estándar específicos inferiores. Asimismo, los aviones con menos de 20 asientos están sujetos a otros criterios y valores.
Para el equipaje facturado, en los aviones con 20 o más asientos, las masas estándar dependen del tipo de vuelo:
Estos valores no significan que todas las maletas pesen lo mismo, sino que permiten utilizar masas estadísticas de referencia en las condiciones previstas por la normativa.
Cuando se espera que un número significativo de pasajeros o sus equipajes se aparte claramente de los valores habituales, el operador debe aplicar las medidas previstas para evitar que esa diferencia afecte a la precisión del cálculo.
¿Siguen siendo realistas estas cifras?
EASA lo comprobó mediante un estudio de campo realizado durante 2022. La masa media de los pasajeros adultos fue de 76,3 kg, mientras que la del equipaje de mano alcanzó los 7,7 kg.
La suma, 84 kg, coincidía con el valor estándar establecido para adultos, por lo que la Agencia decidió no modificarlo en aquel momento.
Una vez conocida la carga de tráfico, se determina dónde debe colocarse cada elemento.
El equipaje, las mercancías y el correo se distribuyen entre las bodegas disponibles, respetando las limitaciones de cada compartimento y los procedimientos establecidos por el operador.
También se tiene en cuenta la distribución de los pasajeros en la cabina, ya que una ocupación diferente de la prevista puede modificar significativamente la posición del centro de gravedad.
Esto resulta especialmente importante en aviones con pocos pasajeros, donde una concentración de ocupantes en la parte delantera o trasera puede provocar variaciones relevantes del centrado.
La masa del combustible se calcula utilizando su densidad real o, cuando esta no se conoce, el procedimiento establecido por el operador.
Durante el vuelo, el consumo de combustible modifica la masa total de la aeronave y, dependiendo de la configuración de los depósitos y de la secuencia de consumo, también puede desplazar su centro de gravedad.
Por este motivo, la aeronave debe mantenerse dentro de los límites de masa y centrado no solo durante el despegue, sino también durante el vuelo y el aterrizaje.
Con todos los datos disponibles se calculan las masas operativas y la posición del centro de gravedad para verificar que se encuentran dentro de los límites autorizados.
En la aviación comercial, estos cálculos suelen realizarse mediante sistemas informáticos capaces de generar la documentación correspondiente.
Sin embargo, la utilización de un programa informático no elimina la posibilidad de errores. Los datos introducidos pueden ser incorrectos, estar desactualizados o no reflejar la distribución real de la carga.
El medio aceptable de cumplimiento AMC1 CAT.POL.MAB.105(b) de EASA contempla la comprobación de la integridad de los datos y documentos generados mediante sistemas informatizados a intervalos no superiores a seis meses, junto con procedimientos para verificar su correcto funcionamiento.
Este plazo forma parte de los medios aceptables de cumplimiento publicados por EASA y debe interpretarse dentro del marco normativo aplicable al operador.
La respuesta depende del tipo de operación y de cómo esté organizada la empresa.
En la aviación general no comercial, el piloto al mando debe asegurarse de que la masa de la aeronave y la posición de su centro de gravedad permiten realizar el vuelo dentro de los límites establecidos.
En muchos casos es el propio piloto quien efectúa los cálculos o comprueba los resultados utilizando las tablas y procedimientos del manual de vuelo.
No se trata de un trámite menor. En determinados aviones ligeros de cuatro o seis plazas, por ejemplo, no es posible ocupar todos los asientos, llenar el compartimento de equipaje y cargar la máxima cantidad de combustible sin superar alguna de las limitaciones.
El piloto debe valorar entonces qué combinación de pasajeros, equipaje y combustible permite realizar el vuelo con seguridad y autonomía suficiente.
En el transporte aéreo comercial, la responsabilidad de establecer el sistema de masa y centrado corresponde al operador aéreo, que debe disponer de los procedimientos necesarios para elaborar y verificar la documentación de cada vuelo.
Cuando la compañía cuenta con un departamento de control de carga, propio o contratado, en el proceso pueden intervenir diferentes profesionales.
El agente de control de carga (load controller o load planner) planifica la distribución de los elementos transportados, realiza o gestiona los cálculos de masa y centrado, prepara la documentación y coordina las comunicaciones necesarias.
Puede pertenecer a la propia compañía aérea o a una empresa de asistencia en tierra (handling). También puede desarrollar estas funciones desde un centro de control remoto, situado incluso fuera del aeropuerto de salida.
En España, el control de las operaciones de carga forma parte de las actividades que pueden prestar las empresas de asistencia en tierra. Además, la cualificación profesional de asistencia a pasajeros, tripulaciones, aeronaves y mercancías en aeropuertos contempla expresamente la ocupación de agente administrativo de hoja de carga.
El personal de rampa ejecuta las operaciones de carga y descarga siguiendo las instrucciones recibidas.
La carga debe realizarse bajo la supervisión de personal cualificado, responsable de comprobar que los elementos se encuentran correctamente distribuidos y que la operación coincide con la documentación facilitada.
La persona encargada de supervisarla debe confirmar, mediante firma manuscrita o medio equivalente, que la carga y su distribución se ajustan a lo previsto.
El comandante recibe y revisa la documentación de masa y centrado, comprueba que los límites operativos no se superan y expresa su aceptación mediante firma o un procedimiento equivalente.
Por tanto, el proceso requiere dos confirmaciones esenciales: la del responsable de supervisar la carga y la del comandante que acepta la documentación.
Estas confirmaciones no tienen por qué figurar necesariamente en dos documentos independientes. Su ubicación y formato dependen de los procedimientos establecidos por el operador.
Cuando no existe un departamento específico de control de carga, estas funciones pueden ser asumidas por otros profesionales designados por la compañía o, en determinadas operaciones, por la propia tripulación de vuelo.
En los aviones de performance clase B, propulsados por hélice, con nueve asientos de pasajeros o menos y una masa máxima de despegue no superior a 5.700 kg, la normativa contempla algunas particularidades documentales. Por ejemplo, puede no ser necesario consignar la posición del centro de gravedad cuando el centrado correcto queda garantizado mediante una tabla precalculada de distribución de carga.
En determinadas operaciones de transporte de mercancías también existe la figura del loadmaster, que puede desempeñar funciones específicas de control y supervisión de la carga.
EASA aclara que no existe una regulación específica del puesto de loadmaster como categoría independiente. Sus funciones pueden asignarse a personal de tierra o a personal que desempeña determinadas tareas a bordo, sin que esta denominación implique por sí misma la condición de tripulante de vuelo.
El marco europeo de asistencia en tierra incorporará nuevos requisitos a partir del 27 de marzo de 2028.
El Reglamento de Ejecución (UE) 2025/24 introduce el apartado CAT.POL.MAB.110, que exigirá al operador establecer e implantar un proceso de control de carga y recoger sus procedimientos en el manual de operaciones.
El objetivo es reforzar la definición de las funciones, responsabilidades y comunicaciones entre quienes intervienen en la planificación, la documentación y la ejecución de la carga.
Hasta esa fecha continúan siendo aplicables los requisitos vigentes de masa y centrado, incluidos los establecidos en CAT.POL.MAB.100 y CAT.POL.MAB.105.
Durante el proceso se utilizan varios documentos que permiten planificar la carga, verificar su distribución y transmitir al comandante la información necesaria para el vuelo.
Es el documento principal de masa y centrado y debe prepararse antes de cada vuelo.
Contiene, entre otros datos, la matrícula y el tipo de aeronave, la identificación del vuelo, el nombre del comandante y de la persona que prepara la documentación, así como la masa operativa en vacío y su centro de gravedad.
También recoge la carga de tráfico, el combustible previsto, las masas sin combustible, al despegue y al aterrizaje, las posiciones correspondientes del centro de gravedad y los límites aplicables.
Su finalidad es permitir al comandante comprobar que la aeronave puede realizar el vuelo respetando las limitaciones de masa y centrado.
Las instrucciones de carga indican al personal responsable cómo deben distribuirse los elementos transportados en los distintos compartimentos del avión.
Incluyen información sobre las masas admisibles en las bodegas, la ubicación prevista de la carga y, cuando corresponda, las reglas de separación entre mercancías.
Tras finalizar la operación, el responsable de supervisar la carga confirma que esta se ha realizado conforme a las instrucciones recibidas.
En muchos operadores, esa confirmación se incorpora a la propia LIR, que pasa a servir también como informe de carga. No obstante, puede utilizarse un documento independiente o integrarse en otra documentación de masa y centrado.
EASA recoge expresamente estas posibilidades en el material de orientación asociado a CAT.POL.MAB.110, cuya aplicación comienza en marzo de 2028.
El NOTOC es la notificación escrita dirigida al comandante para informarle de las mercancías peligrosas transportadas y, cuando proceda, de otras cargas especiales que deban comunicarse.
Entre los datos que contiene se encuentra la identificación de las mercancías y su ubicación a bordo, de acuerdo con los requisitos aplicables.
Si se produce un cambio relevante en su distribución, la información debe actualizarse y comunicarse antes de la salida.
Este documento permite que la tripulación conozca la naturaleza y localización de determinadas cargas, especialmente importante ante una situación anormal o de emergencia.
La carga prevista puede cambiar cuando la hoja ya está preparada.
Un pasajero que finalmente no embarca, una maleta que pasa de cabina a bodega o una modificación en la cantidad de mercancía transportada son ejemplos de situaciones que pueden alterar la masa o el centrado.
Estos ajustes se conocen como cambios de última hora (LMC).
Deben registrarse y comunicarse al comandante, reflejando los datos necesarios para determinar su efecto sobre la masa y el centro de gravedad: elemento modificado, masa, ubicación y variación correspondiente.
Cada operador debe establecer los límites máximos admisibles para realizar estos cambios sin emitir una nueva documentación de masa y centrado.
Si se superan los límites establecidos, debe prepararse una nueva documentación.
Este aspecto merece especial atención en aeronaves con poca carga, porque una modificación relativamente pequeña puede provocar un desplazamiento importante del centro de gravedad.
Los errores de carga y centrado no son únicamente una posibilidad teórica. Las investigaciones de seguridad aérea han documentado sucesos en los que una masa incorrecta o una distribución inadecuada tuvieron consecuencias relevantes.
El 21 de julio de 2020, un Boeing 737-800 despegó del aeropuerto de Birmingham con destino a Palma de Mallorca con una masa real 1.244 kg superior a la indicada en su hoja de carga.
El problema se originó en un sistema informático de facturación que había sido actualizado después de varios meses de inactividad durante la pandemia.
Debido a un error de configuración, el tratamiento Miss, utilizado para identificar a pasajeras, provocaba que el sistema las registrara como niñas.
Como consecuencia, se les asignaba una masa estándar de 35 kg en lugar de los 69 kg correspondientes a una mujer adulta según los valores utilizados en aquella operación.
En total, 38 pasajeras fueron clasificadas incorrectamente.
Antes del despegue, la tripulación detectó que la hoja de carga mostraba 1.606 kg menos que el plan de vuelo. También observó que aparecían 65 niños en lugar de los 29 previstos, aunque consideró que la diferencia podía ser plausible.
La diferencia real superaba el límite de 500 kg que el operador admitía para determinados cambios de última hora sin emitir una nueva hoja.
La Air Accidents Investigation Branch (AAIB), organismo británico de investigación de accidentes aéreos, clasificó el suceso como incidente grave.
La investigación concluyó que el empuje utilizado había sido suficiente para realizar el despegue con seguridad, pero el caso puso de manifiesto cómo un error informático podía trasladarse directamente a los cálculos operativos del avión.
El 8 de enero de 2003, un Beechcraft 1900D de Air Midwest, que operaba el vuelo 5481, se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Charlotte, en Estados Unidos.
Fallecieron los 19 pasajeros y los 2 miembros de la tripulación.
La investigación de la National Transportation Safety Board (NTSB) determinó que el accidente se produjo por una pérdida de control en cabeceo.
El origen estuvo relacionado con un reglaje incorrecto del sistema de mando del timón de profundidad, agravado por un centro de gravedad situado considerablemente por detrás del límite trasero certificado.
Entre los factores contribuyentes, la NTSB señaló las deficiencias del programa de masa y centrado de la compañía y los problemas asociados a las masas medias de pasajeros y equipajes utilizadas en aquel momento.
Este accidente demostró que un centrado incorrecto puede agravar de forma decisiva otros fallos técnicos y comprometer la capacidad de controlar la aeronave.
Aunque las circunstancias fueron diferentes, ambos sucesos ponen de manifiesto una misma realidad: un dato incorrecto puede propagarse por todo el proceso operativo hasta llegar a la cabina de vuelo.
Por eso, cualquier discrepancia entre la carga real, la documentación y los datos utilizados para calcular las actuaciones de la aeronave debe analizarse y resolverse antes de la salida.
La coordinación entre los equipos de tierra y la tripulación constituye una barrera fundamental de seguridad.
La carga y centrado es un proceso esencial para garantizar que una aeronave opere sin superar sus masas máximas y con el centro de gravedad dentro de los límites establecidos.
No se limita a pesar pasajeros, equipajes y mercancías. También exige conocer dónde se sitúa cada elemento, cómo influye en el comportamiento del avión y de qué manera puede variar su distribución durante el vuelo.
En el transporte aéreo comercial, cuando existe un departamento de control de carga, el agente planifica y documenta, el personal de rampa ejecuta y supervisa la operación, y el comandante verifica y acepta la documentación. La organización concreta de estas funciones depende de los procedimientos del operador.
La seguridad de la operación depende de que todos los participantes trabajen con información fiable, comuniquen cualquier modificación y comprueben que la carga real coincide con la prevista.
Porque en aviación, unos pocos kilogramos mal contabilizados o una carga situada en una posición incorrecta pueden marcar una diferencia mucho mayor de lo que parece.
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